两起空难背后：飞机安全认证上 波音既是运动员

媒体报道称，当波音急于推出737MAX与空客竞争时，FAA管理层敦促内部安全工程师将评估工作外包给波音，并迅速批准分析结果，波音委托给FAA做的737MAX安全认证，其实是波音自己完成的。

在波音空难继续发酵之际，媒体又有惊人发现：为帮助波音抵御来自空客的竞争，FAA放松监管，让波音自己完成飞机的安全认证。

据波音总部所在地媒体西雅图时报报道称，当波音急于推出737MAX机型以抵御来自空客的A320 NEO的竞争时，美国联邦航空管理局（FAA）管理层敦促该机构的安全工程师将安全评估委托给波音，并迅速批准分析结果：波音委托给FAA做的737MAX安全认证，其实是自己部分完成的。

自“9·11”事件以来最大危机或是由波音自己一手造成？

FAA管理层施压

媒体报道称，FAA一直以缺乏相关资源和资金为由，授予波音更多的权力，让其承担更多的工作，以证明自己飞机的安全性，将原本由FAA自己完成的工作外包给波音。

但在波音737 MAX推出过程中，这种工作机制又面临新的变化：737MAX推出之时波音面临危机，急需打造出一款相对较小、省油的喷气式飞机，以应对来自空客A320 NEO的竞争（其已迅速赢得了客户的青睐）；而Max的研发比竞争对手空客SE的A320neo落后9个月。

同时由于737系列机型巨大的保有量（自1967年投产以来，系列机型已经交付超1万架），现有客户不希望公司研发新机型（节省巨额的飞行员重新培养费用），因此游说公司推出一款价格更低、交付时间更短、且更具效率的737机型。这使得波音在时间上面临巨大的压力。

为了追赶空客进度，FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，一边将安全认证工作委托给波音自己的团队，一方面缩减审查工作。

西雅图时报援引一位直接参与737MAX客机认证的前FAA安全工程师表示，在认证途中：

FAA管理层要求我们重新评估委托授权的内容；他们认为我们将太多的活留给FAA完成；

即便是保留给FAA的一部分工作中，有时还会遭到缩减限制；

为了在特定认证期内完成，审查过程非常匆忙；

当留给FAA技术人员的时间太短而无法完成审查时，有时要么是管理者自己签署文件，要么将审查委托给波音公司；

最终，这种来自管理层的“提速”使得波音737 MAX客机于2017年获得FAA授权认证。

致命的飞控系统

这种“外包”安全认证的做法也带来了致命的恶果。

根据西雅图时报报道称，FAA的安全工程师对波音提交的针对新型飞行控制系统（MACS)的原始安全评估展开调查，发现了更多致命缺陷；MCAS的防失速系统的安全认证据信至少有一部分是由一名或多名波音员工认证的：

安全报告没有充分标出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速，飞行控制系统可以转动飞机的水平翼，让机头朝下。但客机服役之后，控制系统转动尾翼的速度要比安全评估标出的速度高出三倍多；

驾驶员做出回应后，报告未能充分考虑到系统能否及时复原，也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推；

系统的危险评估定在有害等级，比“灾难性”低了一级。即便有害等级，也不能只靠一个单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动，而这套系统正是这样设计的；

报告称，客机水平翼的转动角度小于0.6度，但去年狮航公司610航班坠毁之后，波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明则把角度标成2.5度。

狮航失事之后的调查则显示，波音737 MAX客机上伸出机外的唯一的传感器失灵，导致飞机坠毁之前飞行控制系统被启动了多次，机头不断向下翻转，飞行员则拼命把飞机向上拉抬。

此外，这套新型飞行控制系统让驾驶员无法完全控制飞机，需要新装的飞行控制系统自动调节，理由是波音737 MAX客机的引擎过大，在机翼上的位置必须更加前置，客机的气动升力因此得到了改变。

安全工程师们把他们的发现通知了《西雅图时报》，后者在11天前，也就是埃塞俄比亚上星期天发生空难之前，把这个消息通知了波音公司和联邦航空总署，但都没有得到回应。

此前埃塞俄比亚交通部长表示，从坠毁飞机的飞行数据记录仪中检索到的初步数据也显示，埃航的空难与狮航的空难“明显相似”。

据华尔街日报最新报道，美国交通部目前已在调查FAA在批准波音737MAX飞机是否存在失误，并且主要集中在737MAX的MACS上。该报援引知情人士的话称，其实美国交通部的调查在去年10月狮航坠机后就启动了。

受此消息影响，波音股价美股盘前一度下跌近3%。